Aktuelle Machbarkeitsstudie Variante II
Aktuelle Machbarkeitsstudie Variante II
Fazit: Die Machbarkeitsstudie untersucht nur die Bahn-Unterführung an der Lerchenauer Strasse – eine Studie der Zusammenhänge mit den beiden weiteren noch benötigten Unterführungen an der Lerchenstrasse bzw. Untertunnelung für die Trambahnstrecke ist nicht erfolgt. Es sind jeweils Einzelprojekte.
Eine Berücksichtigung einer Planung in der Machbarkeitsstudie zur Beseitigung des höhengleichen Bahnübergangs beim Gütergleis an der Lerchenauer Strasse ist bisher nicht vorgesehen!
Ein Linksabbiegerverkehr an der Einmündung Franz-Sperr-Weg wird nicht mehr stattfinden. Eine Ampelanlage zum Fußgängerübertritt an der Lerchenauer Strasse und zur Regelung des Linksabbieger Verkehrs wird erforderlich, welche weder budgetiert noch geplant ist.
Kritik:
–Verletzung der Vorgaben der Baunutzungsverordnung für „Reines Wohngebiet“ vor allem hinsichtlich Immissionen
–Hinsichtlich Lufthygiene gibt es die Aussage, dass durch die Vermeidung von Verkehrsstaus mit der Reduktion von Abgasen gerechnet wird. Der Verkehrsfluss an der Einmündung Franz-Sperr-Weg ist ohne eine Ampelanlage nicht zu regeln -> mehr Stau als vorher ist vorhersehbar.
-Eine Untersuchung zur SEM kam zu dem Schluss, dass im Prognosejahr 2035 die derzeit gemäß 39. BImSchV relevanten lufthygienischen Grenzwerte großräumig im Straßenraum eingehalten werden können. Es muss aber darauf hingewiesen werden, dass aktuell die EU-Luftqualitätsrichtlinie novelliert wird und mit verschärften Luftschadstoffgrenzwerten zu rechnen
–Der Maßnahme fallen ca. 160 Bäume zum Opfer und nur ca. 60 Bäume können nachgepflanzt werden.
–Bäume entfalten ihre stadtklimatischen Funktionen erst nach frühestens 50 Jahren vollumfänglich
–3 Kanalbauwerke müssen angepasst werden, im Süden und Norden der Bahnlinie werden zwei Anschlussbauwerke benötigt.
Wichtige Vorgänge
Verkehrsführung während der Bauzeit
Der Verkehr kann während der Bauzeit nur mit Verkehrsumleitungen und Einschränkungen geführt werden.
Auch für die Spartenverlegungen, die vorbereitend erfolgen müssen, ist mit Verkehrsbeeinträchtigungen zu rechnen; dafür wird der Straßenverkehr jedoch weitestgehend aufrechterhalten.
In einem ersten Bauabschnitt werden Teile der Anliegerfahrbahn gebaut, um eine bauliche Anbindung für die Anwohner zu schaffen. Außerdem wird eine provisorische Fußgängerbrücke über die Bahntrasse erstellt. Zu dieser Phase wird der Verkehr auf der Lerchenauer Straße aufrechterhalten.
Im weiteren Bauablauf ist eine Vollsperrung der Straße erforderlich, da eine neue Kreuzungsbauwerk der DB AG an der Stelle des bestehenden Bahnübergangs errichtet wird. Es ist mit einer Vollsperrung von bis zu 1 bis 2 Jahren zu rechnen. Eine Konkretisierung des Bauablaufs erfolgt durch die DB AG in Abstimmung mit dem Baureferat und dem Kreisverwaltungsreferat in der weiteren Planung. Um eine solche Vollsperrung zu vermeiden, wird derzeit auch ein Ersatz-Bahnübergang neben dem bestehenden Bahnübergang in der Verlängerung der neuen Anliegerstraße geprüft. Die Überprüfung ergab jedoch eine so stark reduzierte Leistungsfähigkeit, dass diese Option nicht weiterverfolgt wird.
Für eine barrierefreie Bahnquerung für den Fußgängerverkehr während der Bauzeit bräuchte es analog zum MIV einen baulichen bestehenden Ersatzbahnübergang, was derzeit als nicht umsetzbar ist. Somit kann nur die provisorische Fußgängerbrücke über die Bahntrasse als Querung angeboten werden. Auf Grund des großen Höhenunterschiedes von ca. 7 m (wegen Oberleitung) können nur Treppenrampen, keine Rampen, vorgesehen werden. Radfahrer müssen zeitweise über die Lerchenstraße (im Norden) und über die Fasanerie (im Süden) umgeleitet werden.
Probleme mit Immissonen – SEM München Nord
- Oberirdische Bahnstrecken des ÖPNV sind geeignet, an direkt angrenzender Nachbarbebauung die Grenzwerte der Lärmvorsorge und die Orientierungswerte nach DIN 18005 zu überschreiten. Es ist zu berücksichtigen, dass ein ausreichen-der Schutzabstand zu den Linienführungen gewahrt bleibt, oder alternativ baulicher Schallschutz auf Grundlage des verkehrlichen Entwicklungskonzepts des ÖPNV mit einzuplanen ist.
- Die bestehenden gewerblichen Nutzungen halten in den Teilbereichen die für allgemeine Wohngebiete geltenden Immissionsrichtwerte von 55 dB(A) tags, und von 40 dB(A) nachts ein. Konflikte mit den Anforderungen der TA Lärm sind aus der bestehenden gewerblichen Vorbelastung nicht gegeben.
- Auf das bestehende Wegenetz wirken sich die prognostizierten Verkehrs-zunahmen mit Zunahmen um maximal ca. 20 % aus, in Teilen sind die Zunahmen deutlich geringer und es werden an einigen Straßen auch Abnahmen der Verkehre prognostiziert. Verkehrszunahmen um 20 % führen zu keiner hörbaren Verschlechterung der Lärmsituation. Gleich wohl empfiehlt es sich, im Rahmen vertiefender Planungen Verkehrszunahmen an bestehenden Strecken mit schutzbedürftiger Randbebauung so weit als möglich zu reduzieren.
- Allerdings sind an stark befahrenen Verkehrswegen bei nahe stehender Randbebauung bereits heute häufig die Schwellenwerte für gesundheits-gefährdende Belastungen von 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts gegeben. Dies ist generell bei Haupterschließungswegen nicht ausgeschlossen. Verkehrszunahmen führen dort regelmäßig zu einer weitergehenden Überschreitung der genannten Schwellenwerte, wenn auch im Regelfall nur im zehntel-dB(A)-Bereich. Es reicht hierfür je nach Fallgestaltung eine Zunahme um bereits 2 % aus.
- Aus lufthygienischer Sicht sind auch unter Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrszunahmen und der gegebenen Vorbelastung die Grenzwerte der 39. BImSchV bzw. die identischen Immissionswerte der TA Luft deutlich eingehalten. Schädliche Umwelteinwirkungen durch verkehrsbedingte Luftschadstoffe sind nicht zu erwarten.
- Im Hinblick auf die geplante Verschärfung der Grenzwerte für Luftschadstoffe ist anhand der derzeitigen Belastungen an hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen und auch im Untersuchungsgebiet davon auszugehen, dass zumindest der künftige Grenzwert für NO2 von 20 µg/m³ nicht an allen Straßen eingehalten wird.
Anfechtung Reines Wohngebiet
Ein reines Wohngebiet ist eine der vier Wohngebietsarten, deren Nutzungsprofil in der Baunutzungsverordnung festgelegt ist. Was in reinen Wohngebieten zulässig ist, ergibt sich aus § 3 BauNVO. Bei reinen Wohngebieten stehen die Wohnbedürfnisse der dort siedelnden Menschen im Vordergrund, insbesondere die Wohnruhe. Diese Baugebietsart zeichnet sich dadurch aus, dass stringent alle Nutzungen, die das Wohnklima stören könnten, nicht zugelassen werden.
Es gibt ein besseres Verkehrskonzept!
Das bessere Verkehrskonzept – Lerchenauer Spange & Feldmochinger Spange
Änderungen und Vorteile
- Reduzierung der Baukosten durch ein Projekt für bisher drei Untertunnelungen
- Unterbrechung der Lerchenauer Strasse bzw. Lerchenstrasse unmittelbar vor den bisherigen Bahnübergängen und Planung von Wendehämmern bzw. Rückbau der bestehenden Strassen im Bereich der Sportanlage SpVgg Feldmoching
- Verlegung der Strassen aus den Wohngebieten an den Rand eines Gewerbegebietes
- Baustelle in offener Bauweise und keinen teuren Bohrpfahlwände
- Die Grundwasser-Umströmung des Bauteils in Längsrichtung ist positiver als in Querrichtung
- Baustelle beeinträchtigt keine Bewohner in den Wohngebieten – keine Immissionen
- Keine Maßnahmen zur Verlegung des Abwassersammelkanals erforderlich
- Keine Gefährdung der existierenden Bausubstanz der Anwohner und Beweissicherungsverfahren sind nicht erforderlich
- Keine Beeinträchtigung durch Baustellen oder Straßensperrungen für 1,5 bis 2 Jahre
- Kein Verlust des alleeartigen Charakters unserer Lerchenauer Strasse
- Kein einziger Schrebergarten muss der Maßnahme weichen
- Keine Bürgerbeschwerden zu Nutzungsausfall währen der Bauphase
- Keine Bürgerbeschwerden zu Wertverlust der Immobilien
- Direkte Verlängerung des Radweges von der Triebstrasse / Olympiapark bis nach Feldmoching
Mehrwert hinsichtlich
- Erhebliche Verringerung der Kosten, da nur eine Maßnahme und durch ein Bauverfahren in offener Bauweise auf der grünen Wiese
- Ja, man würde Zeit durch ein neues Planfeststellungsverfahren verlieren, jedoch wäre eine einzelne Maßnahme schneller umsetzbar (die aktuellen weiteren Untertunnelungen würden nacheinander ausgeführt werden)
- Eine Planung auf der grünen Wiese erlaubt viel mehr natürliche Böschungen und keine brachialen Betonwände
